Dünya ölkələri içərisində ilk dəmir yolu 1825-ci ildə İngiltərədə açılan Liverpul-Mançester xətti olub. Şimali Azərbaycanda ilk dəmir yolunun çəkilməsi və onun inkişaf etməsi burada neft sənayesinin yaranması, çıxarılan xam neftin emal müəssisələrinə və satış bazarlarına daşınması ilə əlaqədar olub.

Bakı ətrafındakı ərazilərdə xam neft uzun müddət kustar üsulla çıxarılmış və əsasən Şimali Azərbaycanda, Yaxın və Orta Asiya ölkələrində, Rusiya və Hindistanda işıqlandırma və müalicə üçün istifadə edilmişdi. Əsas neftçıxarma rayonlarından (Sabunçu, Suraxanı, Balaxanı) neftin Bakı neftayırma zavodlarına və Xəzər dənizi vasitəsilə çar Rusiyasının mərkəzi rayonlarına daşınması olduqca primitiv üsulla – karvanla, taxta çənlərdə və tuluqlarda icra edilirdi ki, onların da sayı 10 minə çatırdı. Belə bir üsul baha başa gəlir və neft işinin gələcək inkişafına ciddi əngəl yaradırdı.

Bakının neft sənayeçiləri daha çox gəlir götürmək üçün dəmir yolu xəttlərinin və boru kəmərlərinin çəkilməsində olduqca maraqlı idilər. Beləliklə, mübaliğəsiz demək olar ki, Bakıda və Şimali Azərbaycanda dəmir yolunun çəkilməsinin əsil səbəbkarı Bakı nefti və onun sənaye emalı məsələsi olub.

Cənubi Qafqaz dəmiryolu şəbəkəsinin tikintisi XIX əsrin II yarısından etibarən ayrı-ayrı məntəqələr üzrə Rusiya İmperiyası hökumətinin vəsaitləri hesabına aparılıb və ilk dəfə uzunluğu 285 verstdən ibarət Poti-Tiflis sahəsi çəkilib . Bölgədə dəmiryolu şəbəkəsinin tikintisi üzrə aparılan işlər 1867-ci il iyunun 27-də 81 il müddətinə ingilis sahibkarları Perkins və Pauerə verilmişdi. Cənubi Qafqaz dəmiryolunun metal körpü və aralıq hissələri, dirək-istinadlar, relslər, həmçinin dəmir yolu nəqliyyat vasitələri dəniz yolu ilə xaricdən gətirilmişdi.

Tikintinin Tiflisdən Bakıya qədər 515 verstdən ibarət olan şərq hissəsi Poti-Tiflis dəmiryolu cəmiyyəti tərəfindən icra edilmişdi. 1879-cu il oktyabrın 22-də Poti-Tiflis dəmiryolu cəmiyyətinin adı dəyişdirilərək, “Cənubi Qafqaz cəmiyyəti” adlandırıldı.

1880-cı ildə başlanmış Poti-Tiflis-Bakı dəmiryolu xəttinin çəkilişi üzrə işlər 8 may 1883-cü ilədək, yəni Bakıya qədər ikitərəfli hərəkət açılanadək davam etdirilmişdi. Eyni zamanda Samtredi stansiyasından Batuma qədər olan sahənin tikintisi də davam etdirilərək, 1883-cü il mayın 21-də başa çatdırılmışdı.

1888-ci ildə Cənubi Qafqaz dəmiryolu cəmiyyəti tərəfindən Bakıdan Sabunçuya sonra isə Suraxanıya qədər, eləcə də Bakıdan neft sığınacağına qədər dəmiryolu qolları çəkilmişdi. Daha sonrakı vaxtlarda digər xəttlər, o cümlədən Ələt stansiyasından Culfa stsiyasınadək olan yollar çəkilmişdi.


Neft sahibkarları tərəfindən mədənlərlə neftayırma zavodları arasında dəmir yolunun çəkilməsi haqqında dəfələrlə Nazirlər Komitəsinə müraciətlər edilmiş və nəhayət ki, Nazirlər Komitəsinin çar II Aleksandrın iştirakı ilə 1878-ci il iyunun 16-da keçirilən iclasında neft sənayesi sahəsində dəmir yolunun tikintisi layihəsi təsdiq olunmuşdu. Layihəyə əsasən 25,2 verst uzunluğunda olan dəmir yolunun çəkilməsi "Poti-Tiflis" Dəmir Yolu Cəmiyyətinə həvalə edilir. Cəmiyyət bir il altı ay ərzində xətlərin inşa edilməsini üzərinə götürür. Tikintiyə rəhbərlik mühəndis Krubetsə tapşırılır.

Az bir vaxtda Bakıya tikinti üçün lazım olan materiallar və avadanlıqlar göndərilir. 1878-ci ilin dekabr ayında Krubetsin şəhər rəhbərliyinə göndərdiyi məktubda bildirir ki, Qara şəhərdə avadanlıqların saxlanılması üçün əlavə anbarların tikinlməsinə böyük ehtiyac var.

Dəmir yolunun çəkilməsi üçün əsas vəzifələrdən biri tez bir zamanda Balaxanı, Suraxanı zolağına düşən ərazilərin özgələşdirilməsi prosesini həyata keçirmək idi. Şəhər rəhbərliyi bu torpaqların qiymətləndirilməsini xeyriyyəçi Hacı Zeynalabdin Tağıyevin rəhbərlik etdiyi ictimai komissiyaya tapşırır. Komissiya araşdırma apararaq 21 desyatindən çox olan özgələşdirilən torpaq sahələrini 34.580 rubl miqdarında qiymətləndirir. Bütövlükdə neft sahəsində dəmir yolu xətlərinin tikinti xərcləri isə 784 min 872 rubl təşkil edirdi.

Dəmir yolunun inşasına 1878-ci ildə başlanılır və 1879-cu ildə başa çatır. Dekabrın 17-dən etibarən Balaxanı, Suraxanı, Sabunçu stansiyalarında daşınmaq üçün yüklər qəbul edilir. Uzunluğu cəmi 20 km olan Bakı-Sabunçu-Suraxanı dəmir yolu xəttinin inşası 1878-ci ildə başlanılıb, 1880-ci ildə başa çatdırılır və həmin ilin yanvarın 20-də onun rəsmi açılışı olur.

XIX əsrin sonu-XX əsrin əvvəlində Şimali Azərbaycan ərazisində daha bir necə dəmir yolu xətti çəkilib istifadəyə verilmişdi. 1879-cu ilin 22 dekabrında Cənubi Qafqaz dəmir yolu hissəsinin 515 verst uzunluğundakı Bakı-Tiflis dəmir yol magistralının çəkilişinə icazə verilmiş, 1900-cü ildə 217 verstlik Bakı-Dərbənd dəmir yolu işə salınmışdı.

1899-cu ildə Tiflis-Qars dəmir yolu (uzunluğu 282 verst) istismara verildi və elə həmin il bu yolun üzərindəki Aleksandropol (Gümrü) stansiyasından İrəvana (uzunuluğu 147 verst), oradan da Culfaya (uzunluğu 177 verst) doğru dəmir yolu xətlərinin tikintisinə start verildi. 1900-cü ildə Cənubi Qafqaz yolları Çar Rusiyası dəmir yollarına birləşdirildikdən sonra həmin yollarda Rusiya yüklərinin yeni axını başladı.

1908-ci il 20 yanvar tarixində Tiflis şəhəri ilə Culfa arasında dəmir yol magistralı istifadəyə verildi. Coğrafi mövqeyinə görə Qara dənizlə Xəzər dənizini əlaqələndirən, həmçinin Qara dəniz limanlarından yüklərini Cənubi Qafqaza, oradan isə İran və Orta Asiyaya bazarlarına və geriyə göndərmək istəyən rus və avropa fabrika sahibləri və iş adamları üçün Batum-Bakı xətti əsas magistral və ən qısa tranzit yoluna çevrildi.


1918-ci il mayın 28-də Yaxın Şərqdə, Türk Dünyasında ilk demokratik, dünyəvi dövlət olan Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti yaradıldıqdan sonra da Cənubi Qafqaz dəmiryolları Azərbaycan üçün xüsusi əhəmiyyətini itirməmişdi. Rusiya İmperiyası ərazisində 1917-ci ilin oktyabr çevirilişindən sonra baş vermiş ictimai-siyasi dəyişikliklə nəticəsində impreriyanın dağıntıları üzərində bir sıra yeni dövlətlər yarandı və o cümlədən Cənubi Qafqazda Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti, Gürcüstan öz müstəqilliklərini elan etdilər. Ermənistan adlanan qondarma dövlət isə paytaxt İrəvan şəhəri olmaqla tarixi Azərbaycan torpaqlarında yaradıldı.

1918-ci il iyunun 4-də Gürcüstanın Batum şəhərində dəmiryolu nəqliyyatı vasitələrinin hamısının bölüşdürülməsi haqqında Osmanlı Türkiyəsi, Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti, Ermənistan və Gürcüstan respublikaları arasında müqavilə imzalanmışdı. Həmin müqavilədə qeyd edilirdi ki: “Cənubi Qafqazın dəmiryolu nəqliyyatı vasitələrinin hamısının bölüşdürülməsi məsələsini həll etmək üçün sənədi imza edənlər - Osmanlı İmperiyasının, Ermənistan Respublikasının, Azərbaycan Respublikasının və Gürcüstan Respublikasının səlahiyyətli nümayəndələri aşağıdkı məzmunda razılığa gəlmişdilər: “Keçmiş rus dövlətinin mülkiyyəti olan dəmiryolu nəqliyyatı vasitələri danışıqları aparan dörd tərəf arasında, onların ərazisində olan dəmiryolu xəttlərinin uzunluğuna uyğun olaraq bölüşdürüləcək”.

Həmin müqavilə N.Ramişvili, Q.Qvazava, İ. Odişelidze, İ.Riçxiladze, A.Xatisov, R.İ.Kaçaznuni, M.Papacanov, M. Hacinski, M.Ə.Rəsulzadə, Xəlil, Vahib tərəfindən imzalanıb. Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti hökumətinin 25 iyun 1918-ci il tarixli qərarına uyğun olaraq Azərbaycan ərazisində dəmiryolu xəttlərinin mühafizəsi müvəqqəti olaraq Daxili işlər nazirinə həvalə edilib.

Cünhuriyyət hökumətinin 1918-ci il avqustun 17-də qəbul etdiyi digər qərarla Azərbaycan Dəmir Yolları Azərbaycan XC-nin yurisdiksiyasına keçirilir. Həmin qərarda qeyd edilirdi ki, faktiki olaraq 1 iyun 1918-ci il tarixdən etibarən Azərbaycan Dəmir Yolları ayrıca, müstəqil və səlahiyyətdar fəaliyyət göstərir.

Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti hökuməti Azərbaycan Dəmir Yollarının bütün stansiyalarının, xüsusilə Poylu stansiyasının qaydaya salınması haqqında 1919-cu il fevralın 17-də qərar qəbul edib. Daha sonra isə 1919-cu il martın 8-də Azərbaycan XC-nin Rabitə Naziri Məlik-Aslanov və Gürcüstan Demokratik Respublikasının Rabitə Naziri vəzifəsini icra edən İ.Malaniya tərəfindən Dəmiryolu əlaqəsi haqqında Azərbaycan və Gürcüstan Respublikaları arasında müqavilə imzalanıb. Həmin müqavilənin 1920-ci il yanvarın 1-dək qüvvədə olması tutulmuşdu.

Azərbaycan Xalq Cümhuriyyətinin tarixi - xalqımızın çoxəsirlik tarixinin ayrılmaz təkib hissəsidir. Həmin qısa bir tarixi müddətdə Milli hökumət tərəfindən ölkə həyatının müxtəlif sahələrində - demokratik dövlət və ordu quruculuğu, iqtisadiyyat, mədəniyyət, təhsilin inkişafı və digər sahələr üzrə atılmış mühüm addımlar xalqımızın tarixində dərin iz buraxıb. Cümhuriyyət hökumətinin ölkənin sosial-iqtisadi inkişafı üzrə atdığı mühüm addımlar nəticəsində xarici iqtisadi-ticarət əlaqələri yaradılmasına nail olunmuş və ölkənin iqtisadi, sosial inkişafı üzrə digər müvafiq tədbirlər həyata keçirilmişdi.

Azərbaycan XC-ni xarici ölkələrlə, o cümlədən Rusiya ilə əlaqələndirən əsas yol-nəqliyyat xəttləri Qara və Xəzər dənizləri, Vladiqafqaz və Cənubi Qafqaz dəmiryolları, habelə Volqa çayının su-nəqliyyat xətti olub. Qışda, Volqa çayında naviqasiya dayandırıldıqdan sonra su-nəqliyyat xəttini Vladiqafqaz dəmir yolu xətti əvəz edirdi. Azərbaycan XC Qara dəniz vasitəsilə (xüsusilə Batum və Poti vasitəsilə) nəinki Rusiya ilə, hətta Qərbi Avropa ilə də əlaqə yarada bilirdi. Cənubi Qafqaz dəmiryolu xətti Qara və Xəzər dənizlərini əlaqələndirməklə yanaşı, Vladiqafqaz dəmir yolu ilə də qovuşaraq fasiləsiz dəmir yolu xətti yaradıldı.

Cənubi Qafqaz dəmiryolu xəttinin yolayrıcıları Culfa-Təbriz xətti vasitəsilə İranla, Gümrü-Sarıqamış vasitəsilə isə Türkiyə ilə əmtəə mübadiləsini həyata keçirməyə imkan verirdi.

Beləliklə, Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Şərqlə, eləcə də Şərqin Qərblə ticarət əlaqələrində böyük tranzit yolu rolunu oynayırdı.Cümhuriyyət dövründə Cənubi Qafqaz dəmiryolları, Gürcüstan istiqaməti, Qara dənizin Qafqaz sahilləri Azərbaycan Xalq Cümhuriyyətinin iqtisadi həyatı üçün müstəsna rol oynayıb. Tarixdən məlumdur ki, Şimali Azərbaycanı həm Rusiya, həm də keçmiş Rusiya imperiyasının dağıntıları üzərində yaradılmış yeni dövlətlərlə Vladiqafqaz dəmiryolu əlaqələndirirdi.

Lakin 1919-cu ilin əvvəllərində general Denikinin qoşunları ilə qırmızı ordu arasında baş verən döyüşlər və hərbi əməliyyatlar zamanı Şimali Qafqazdan keçən Vladiqafqaz dəmiryolu xətti dağıdılaraq fəaliyyəti dayandırılmışdı. 1919-cu ilin fevralında Denikinin qoşunları Vladiqafqaz və Qroznı şəhərlərini tutmuşdular. Könüllülər ordusu bütün Şimali Qafqazı, həmçinin Petrovsk və Dərbənd şəhərlərini də ələ keçirərək Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti sərhədlərinə daha da yaxınlaşmış və Xalq Cümhuriyyətinə qarşı edilən iqtisadi təzyiq bir qədər də gücləndirilmişdi.

Belə bir mürəkkəb vəziyyətdə Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti hökuməti Gürcüstan vasitəsilə tranzit yolu açmaq zərurəti qarşısında qalmışdı. Gürcustandan tranzit yolu açmaqla Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Qara dənizin Qafqaz sahillərinə çıxmaq imkanını əldə etmişdi. Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Batum və Poti vasitəsilə yalnız Rusiyanın cənub bölgələri, Ukryna ilə deyil, həmçinin Qərbi Avropa ilə də əlaqə yarada bilmişdi.


Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti hökuməti Avropa bazarlarına xammalın, o cümlədən ipək, yun, pambıq, neft və s.məhsulların göndərilməsi, oradan isə sənaye mallarının, texnikanın, manufaktura və s. gətirilməsi yolu ilə qərbi Avropa dövlətləri ilə ticarət əlaqələrinin yaradılması haqqında 1919-cu il mayın 4-də qərar qəbul etmişdi. Həmin qərarın həyata keçirilməsundə Batum, Poti məntəqələri müstəsna rol oynamışdı. Bu istiqamətdə fəaliyyət göstərən Cənubi Qafqaz dəmiryolunun bölgə üçün misilsiz xidmətləri danılmazdır. Batum, Poti məntəqələri əsasən xarici ticarətə, o cümlədən taralarda və çəlləklərdə neft yüklərinin ixrac edilməsinə xidmət etmişdi. Azərbaycanın neft və neft məhsulları Gürcüctan hökumətinin və ingilis komandanlığının, həmçinin fərdi alıcıların ünvanlarına Cənubi Qafqaz dəmiryolu və Batum neft kəməri vasitəsilə aparılırdı.

10 iyul 1919-cu il tarixli “Азербайджан” qəzetinin verdiyi məlumata görə duru yanacağın 85, ixrac olunan benzinin 72, bütün neft məhsullarının 57 faizi ingilis komandanlığının ünvanına daxil olurdu. Yalnız ağ neft istisna təşkil edirdi ki, onun da 86 faizi şəxsi alıcılara, həmçinin hər birinə 7 faiz olmaqla, Gürcüstan hökumətinə və ingilis komandanlığının ünvanına göndərilirdi. Xarici dövlətlərlə iqtisadi əlaqələrin qurulmasında Avropaya “pəncərə” sayılan Batum və Poti məntəqələri Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti dövləti üçün həyatı əhəmiyyət kəsb etmişdi. Bu məntəqələr - Xəzərlə Qara dənizi birləşdirən dəmiryolu magistralının sonuncu məntəqələrindən sayılırdılar.

Xarici və sənaye təşkilatlarının nümayəndələri ilk növbədə Batuma baş çəkir, müxtəlif dövlətlərin iqtisadi vəziyyəti, onların sorğuları və ehtiyacları haqqında məlumatlar burada toplanır və əldə edilmiş məlumatlar əsasında burada ticarət sazişləri imzalanırdı. Təsadüfü deyildi ki, Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Ərzaq Nazirliyinin tədarük şöbəsinin 1919-cu il aprelin 6-da “Əmtəə mübadiləsi Komitəsi”nə göndərdiyi məktubda qeyd edilirdi: “Ölkənin ümumi siyasi və iqtisadi vəziyyəti tələb edir ki, Ərzaq Nazirliyi Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti hüdudlarından kənarda tədarük fəaliyyətini genişləndirsin. Hazırki vaxtda ticarət əməliyyatlarının aparılma məntəqəsi Batum şəhəridir. Buraya yaxın və uzaq ölkələrdən əmtəə malları gətirilir. Öz növbəsində bizim əmtəə malları da bu məntəqə vasitəsilə dünya bazarlarına daxil ola bilər... Dənizlə Batum şəhərinə daxil olan mallara böyük təlabat olduğundan dərhal realizə olunur. Ona görə də bizə tələb olunan malların vaxtında əldə edilməsi üçün Batumda yubanmadan güclü tədarük müəssisəmizi yaratmalıyıq”.

Batumda Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Baş konsulluğu fəaliyyət göstərirdi. Maliyyə-iqtisadi Komitənin təklifi ilə Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti hökumətinin 27 sentyabr 1919-cu il tarixli qərarı ilə Batumdakı Baş konsulluğun nəzdində Rabitə Nazirliyi və ticarət, sənaye və ərzaq nazirliklərinin nümayəndələrindən ibarət ticarət şöbəsi yaradıldı. Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Batumdakı Baş konsulluğun əzdində aradılmış Ticarət şöbəsi dəmiryolu agentliyi vasitəsilə Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti tacirlərinə ticarət əlaqələrinin yaradılması, müqavilələrin bağlanması və Cümhuriyyətin düşdüyü çətin iqtisadi vəziyyətdən çıxarılması istiqamətində yaxından köməklik göstərdi. Yerli sahibkarlar və tacirlər, ticarət-sənaye-müəssisələri xarici ölkə və vilayətlərlə əmtəə mübadiləsinin həyata keçirilməsində xüsusilə fəal iştirak etmişdilər.

(Ardı var)

Cəbi Bəhramov
Tarix üzrə fəlsəfə doktoru, dosent